私たちの言葉では、スロットルにぶら下がって行く、車を送信する前に、貨物は、請負業者の性質であり、オイルマネーが含まれており、それを行うには黄金の右足で実践しなければならない、新疆への旅は3000キロ以上ダウンし、初心者とベテランドライバーの燃料消費量の差はすぐに具現化し、小型車は少なくとも800元の燃料消費量の差、大型車は少なくとも1500元の燃料消費量の差、これは石油を節約するための主要な段階であり、唯一の高速道路に適しています！しかし、我々はお金を節約するために使用され、国道をもう少し取る、中間段階は中立スリップストリームであり、江湖はスロープに適した "滑りやすい山の学校 "と呼ばれる、しかし、少ない場所、初心者が学び、模倣することをお勧めしません、 "キーをつかむ "炎アウトスリップの高度な段階では、強力なそれは自分の車ではないので、損傷を心配しないでください、低を与えるために単一の車の貨物を実行する方法はありません、誰がそのリスクを喜んでいない、言葉の良い使用を組み合わせるための3つの方法は、走行距離計を下に実行するために道路の300キロはわずか200です - 220キロ、炎がほんの少し方向であるため、ブレーキは、ブレーキは片足だけです。220キロは、エンジンを切ったときにオドメーターが行かないので。
本題に戻ると、オイルにつかまって走るというのは、スピードを上げて、スロットルを踏み込んで、ライン上でクルマにパワーを与えることができればいいわけで、その上でスロットルを少し踏み込んで、スピードを上げて、回転を上げて、スロットルを少し離すという操作を繰り返すわけですが、その前にスピード感やエンジン回転の感覚を強く持っていないと、エンジン回転と回転数の間の微妙な変化を感じ取ることができません。エンジンの回転数と回転数の微妙な変化を感じ取れないと、正確なコントロールができない。 それを感じ取れるようになるには、最低でも3年以上の継続的な運転経験が必要だと思うのだが？
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経験の古いドライバーの声の運転経験の20年、スロットル惰性で高速ポイントだけでなく、燃料を節約するだけでなく、燃料消費量、経験の年、燃料を節約するために運転したい、あなたは2省燃料誤解に注意を払う必要があり、燃料消費量のギャップで経験豊富なドライバーと初心者は7Lの燃料消費量、12Lの他の燃料消費量である可能性が高いです。

多くの高速を実行するために使用され、燃費制御の面で深い経験を持っている、燃料消費量に影響を与える要因は非常に多く、ここで我々は最初にスロットル制御のスキルを見て、高速我々は、主な2つの習慣を運転し、1つは、一定の速度でスロットルを安定させることであり、もう一つは、断続的な点は、スロットルを踏んで滑空し、駆動後に加速し、私は経験とエンジンの燃費の原理を通じて、どちらの方法がより燃費が良い検証する。

他の条件では、ケースでなければなりません、車の燃料消費量は、エンジン噴射量に依存し、マスターにスロットルによるエンジン噴射量は、スロットルサイズは、車のコンピュータ（ECU）の最初の影響であり、現在、車のECUプログラムのインテリジェンスの程度が高く、彼は正確な計算のためのエンジンの圧縮比、空燃比、スロットルサイズ、速度およびその他のデータに基づいて行われます。

我々は着実にアクセルを踏み続けると、この時間は車のスロットル開閉度が変化しないまま、空気の吸入が均一かつ安定しており、この時点でECUは、より正確に噴射される燃料の量を制御することができ、エンジンシリンダーエア燃料比も一定であり、最良の状態を維持するだけでなく、より高い熱効率を達成するために、熱効率はハオで改善され、自然に低下した。

私たちは、アクセルを踏むことを指す場合は、スロットルを増加させる瞬間、スロットルを閉じる瞬間、ECUは吸気、空燃比、圧縮比を調整するために、随時、常に最適な状態に到達することはできません、熱効率が高くなく、燃料消費量が増加し、最も直感的なのは、我々は120キロ/ hの走行時間に均一な速度で見ることができるということです、1.5T-2.0Tの車速の一般的な変位は、一般的に上下2,000 rpmであり、この時点で瞬間燃費4-7この時の瞬間燃費は4-7ぐらい。

しかし、我々は約100キロ/ hに車の速度を低減し、その後120に加速した場合、この時点で瞬間的な燃料消費量は、均一な速度の3倍以上に相当する約20、あるいはそれ以上に高くなる可能性があり、その後、我々は再び見て、我々はアクセルを解放しても120で車の速度、時間のこの期間中に燃料消費量は確かに減少するが、エンジンはオイルを噴霧しないことを意味するものではありません、基本的なアイドリング燃料消費量は常に消費されることである。

ここでも風の抵抗係数を考慮する必要があり、一般的に上記の70以上の速度は、エンジンパワーが風の抵抗と戦うために使用されるよりも50％以上を持っているでしょう、120かそこらの車の速度は、エンジンの70％以上のパワーが風の抵抗と戦うために使用され、もちろん、車両の大きさの特定のサイズ、風の抵抗係数、これらの要因の車両の変位を見る必要があります。

ここで、速度はゆっくり100ぐらいまでしか下げず、すぐに120まで加速するので、実際、平均速度も110ぐらいで、一般的な速度の120では、エンジンは約20kwの電力を消費し、110ぐらいの速度では、エンジンは約17kwの電力を消費し、中間の3kwの電力を節約する；エンジンが加速する間、エンジンが消費する電力は約6kwなので、その計算加速時にエンジンが消費する電力は6kwほど多いので、やはり加速時に消費する燃費が高い計算になる。

実際の運転経験から

速度制御とスロットル制御は、燃費を決定する2つの重要な要因であり、例えば1.6以下の小排気量モデルは、燃費の言葉だけで、一定の速度で運転する約70で維持するために、より燃費が良い、例えば2.0の排気量モデルは、速度が約85〜95、約1500回転の速度で維持され、より燃費が良い場合。

もちろん、結局のところ、高速道路で、道路状況はより良い、当然のことながら、燃料を節約するために、意図的に車の速度を減らすために、今回は100から120で車の速度、ちょうど燃費に一定の速度で運転し続ける必要がある最善の方法です。

高速道路を走るのに使い、2.0排気量のモデルを一番長い時間、エアコンをつけずに走らせ、その組み合わせで、市街地の平均燃費は約10L、高速道路の速度平均は約110、燃費は約6、速度平均が約90-100の場合、燃費の差は約1L。

第三に、2つの省燃費の誤解を避ける。

1、ニュートラルのまま、あるいはエンジンを切ったまま走行する。

燃料を節約するために、人々はまず車を加速させ、次にニュートラルにシフトさせるか、または下り坂に行くときにニュートラルギアでシフトさせるという話をよく耳にするが、実際には、ニュートラル状態の車は、単にトランスミッションのギアが係合されていないだけで、エンジンはまだアイドリング状態であり、燃料消費の必要性は同じである。

そのような操作のための燃料は残っておらず、代わりに加速時の瞬間的な燃料消費量は多くなり、下り坂ではニュートラルではエンジンからのトラクションと制動力が失われ、ブレーキへの負荷は悪化するばかりである。

特に長い下り坂では、ブレーキパッドに長時間過負荷がかかっていると仮定すると、ブレーキが効かなくなりやすく、緊急時にはブレーキを踏まない方がいいという、非常に危険な運転行動となる。

下り坂は、この操作をオフにエンジンを、それは普通の人が行うことはないと推定されるが、それでも、この時点でステアリングホイールが非常に重く、直接通常のステアリング操作に影響を与え、ニュートラルで運転エンジンをオフにしていると仮定すると、言う、ブレーキブレーキが重いだけでなく、効果も非常に悪いですが、自然の危険性は言うまでもありません。

2、手動変速高級低速運転

ハイグレード低速走行は確かに少し油を節約することができますが、それは一方では、トランスミッションに影響を与える可能性があり、失速を引き起こすことは容易であり、他方では、エンジンは非常に多くの炭素沈着物、炭素沈着物を形成することは容易であり、代わりにエンジンの燃焼効率に影響を与え、出力の低下と燃料消費量の増加をもたらす。

深刻な場合はエンジンがストールし、燃料が節約され、カーボンの堆積物が掃除されたり、損失に比べてメンテナンス費用がかかったりする可能性がある。言うまでもなく、ローギアで高速走行する場合、燃料消費量は少なくとも10％増加する。

第四に、燃料の節約には次の4点が必要である：

1、急ブレーキ、激しいスロットルを減らすために、この種の操作を試してみてください。

初心者は、なぜ高い燃料消費量は、実際には、大半は、ブレーキとスロットル制御が配置されていないにある、初心者の多くは、単に運転し、そのような光よりも先にブレーキランプが点灯している限り、彼らはすぐにブレーキを踏んで、車と一緒に運転するような先読みの経験の欠如は、もともとと車両の前の車両の距離はまだ非常に遠く、ブレーキを踏む必要はありません。

時には、元の唯一の軽くブレーキを踏む必要がある信号交差点に慣性運転することができるようになりますが、それは重い踏まれて、信号から遠いほとんど停止している、アクセルを踏むには、この時間は、アクセルは、スロットルの強さを把握するために良いではありませんが、猛烈に踏まれることがあり、この時間はブレーキを踏むためにブレーキを踏むように、同様の操作、燃料消費量は、経験豊富なドライバーの2倍以上である可能性があります。

2.タイヤの空気圧不足と燃料消費量の増加

タイヤの空気圧は適正な範囲に保つ必要がある。タイヤの空気圧が公称空気圧よりかなり低いと、タイヤの断面積と接地面が大きくなり、転がり摩擦が大きくなる。

3.燃料タンクは常に満タン。

まだ具体的な状況を見る必要がある燃料満タンのタンクについて、60Lタンクに、約45kgの重量は、人を引っ張る以上に相当し、関連する100kmの燃費測定によると、燃料消費量は約1％ほど増加し、それが都市にある場合、給油は非常に便利です、燃料を満タンに長い時間の必要はありません。

4、メンテナンスが間に合わない

ここでは宝箱のプロジェクトについての話は、例えば、最も一般的な変更オイルとオイルフィルター、もともと1000キロまたは1年間、オイルの性能が大幅に低下している、交換されていないので、潤滑や摩耗の減少、洗浄や防錆、衝撃吸収バッファ、酸化防止剤などの特性は、結果的に影響を受けている、最も直接的な様々なエンジン部品の摩耗や損傷を増加させることである、エンジンの効率に影響を与え、自然な燃料消費量が増加します。

例えば、エアフィルター、燃料フィルター、スパークプラグ、スロットル、エンジンカーボン堆積物など、これらの部品は直接エンジン効率に影響を与え、燃料消費量が増加するだけでなく、対応するパワー、運転経験に影響を与えます。

一言で言えば

高速、速度120は、燃料を節約したい、アクセルをマスターし、速度を均一にし、車両が均等な速度で走行し、これは燃料を節約するための正しい方法であり、平坦な道路では、スロットルを閉じて、操作のこの方法を加速する燃料が高価でなければなりません;高速は、燃料を節約する必要があり、あなたは100から110程度で車の速度を制御することができ、均等な速度で運転し、安全性を向上させることができますが、また、いくつかの燃料消費量を節約することができます。

同様に、ブレーキの把握も非常に重要な要素であり、これは順番に複雑な走行条件の様々な顔で、事前に正確にブレーキを予測するために行うことができ、一定の経験を必要とする、ブレーキ、重いブレーキではなく、強度がちょうど良いですが、ブレーキをかけるべきではありません、頻繁にブレーキを指していない、ブレーキとアクセルの習得は、燃料を節約するだけでなく、乗り心地と運転の快適性を向上させるだけでなく、ちょうど良いです。

質問に書かれているドライビングスタイルは、実際にはアクセル・グライド戦略であり、P&G戦略（P&Gではないことに注意）という頭文字で知られる用語に属するものである。この戦略が機能する方法は、質問に書かれているように、まず速度を引き上げ、しばらく横滑りし、次に速度を引き上げ、そのサイクルを継続的に続けるという操作である。その目的は、エンジンを常に最も効率的な状態で作動させ続けることである。理論的には可能だが、現実的には制御が難しい！

P&Gアクセラレート・グライドその戦略とは、簡単に言えば、エンジンのステップを最も効率的なインターバル(エンジン負荷が高くても低くても、効率は上がらず、負荷の中間を維持するだけで、効率は高いレベルに達することができ、加速度への反応は、つまり、約0.1Gの範囲）、および無造作に踏みつけるのではない。キックでスピードを上げてから惰性で走れば燃料を節約できると思う？この作戦は理論的には燃費がいいのですが、実際には正確にコントロールする方法がなく、理論と実際の差が大きいので、偶数速走行が得意な方がいいのです！

120km/h、あまり効率的なエンジンではない。

多くの友人は、高速で走っている車は、120キロの燃料節約？もちろん、車は一定の速度で長時間運転し、頻繁なスタートとストップを避け、確かに燃料を節約することができます；120km、2,000rpmアウト。一部の自然吸気エンジンでは、最も高い熱効率(総合効率は、熱効率、機械効率、燃焼効率の積であり、機械効率と燃焼効率は常に高いので、内燃機関の効率の鍵は熱効率である。ただし、この時点で受ける風の抵抗が大きすぎる（時速80kmの数倍）ため、120kmで時速80kmや時速90kmの一定速度に保った場合ほど燃費が良くない！
だから、車の速度は120キロに、その後100キロに横滑りし、単純に90キロの均一な速度を維持するために、より現実的である限りではありません。異なるモデルのキーは、エンジン負荷の最適な効率は異なっているので、どのようにあなたが正確なステップを確認するのですか？これ自体は、固定規格、エンジン、気質が存在しないので、この理論的な省燃費戦略は、それの実際の使用は完全に有用である;我々は自分の気持ちに依存して、深い足や浅い足が軽いか重いではありませんので、理論は素晴らしいですが、我々は実際に行うことはできません無駄である;P＆G戦略を取るために車、車の速度が燃料を節約しますが、あなたの車に他の人の方法のように、結果は低燃費ではありません！結果は、車が燃料を節約しないということです。
実際、P&Gの戦略は現在適用されている。マニュアル操作ではない(フットペダル)を装備したドイツ車のように、極めて正確な判断と制御を可能にするシステムである。インテリジェント・グライド・システムAfter entering the system, when the vehicle speed has been in the range of 50km-120km, release the accelerator, it will immediately enter the coasting state, specific how to slide (d can slide, n can also slide), slide how far, completely by the system to calculate, so that the theory of the P&G into practice, because the computer's arithmetic analysis ability is not comparable to our head; so in this kind ofこのような条件下では、加速横滑り戦略は、燃料を節約することが可能です！
そして、タイトルにあるように、100km、120kmとステップを踏んで、スロットルを踏み込むプロセス自体が、インジェクションのテンションを最大限に引き出すために、強く踏み込めば踏み込むほど濃くなる仕組みになっている。パワー・ミックスド・ベーパー空燃比は12.9（空気過剰率0.88）程度まで下げ、空燃比を下げると、自然とシャドー燃焼になり、燃料の節約になる？もちろん、このときスロットルを離すと、ギヤ惰性で一定時間維持できる。零喷状態は、どのくらいの時間を維持することはできませんし、オイルを噴霧するために開始され、この時点ではまだ空気スロットルの状態にある、スロットルが閉じに近いですが、混合物はまだ厚いので、燃料を節約することも困難である;ので、あるスマート・グライド高速で使っても効果はあるが、この機能がなければ素直に一定速度で走ればいい！

この問題は複雑に見えるかもしれないが、高校物理の知識を応用すれば解ける。

高速で走行する自動車は、まず平らな面を直線で移動する物体に単純化することができる。

1.物体が時速120kmに達した場合、まず外力がなければ、ニュートンの第一法則に従い、一様な直線運動を守るはずである；

2.明らかなように、摩擦の影響により、無動力であれば、車は静止するまで一様に減速運動を示すはずである。時速120マイルを維持するためには、摩擦に抵抗してバランスをとる力が必要である。この力は、車のモーターが発生させる駆動力である。駆動力と摩擦力が釣り合ったとき、車は同じ時速120マイルを維持する。車の牽引力は、摩擦力による負の仕事を打ち消す仕事をするのである；

3.さて、ここからが実際に考えなければならない状況である。負の仕事を打ち消すために安定した牽引を行うか、それとも段階的に仕事を行い、車両が100まで均一な減速を維持し、その後120まで均一に加速するようにするか、この2つの方法のどちらが仕事を節約できるか。

だから、質問は明らかに単純だ。

プロセス1.車は120の速度を維持し、その運動エネルギーは一定で、牽引と摩擦によって行われる仕事は等しく、互いに相殺される！

プロセス2.車が速度120から100まで一様に減速し、摩擦力が負の仕事をし、運動エネルギーが減少し、次に牽引力が正の仕事をし、車は速度120まで加速し、運動エネルギーが上昇し、120に達する頃には元の状態の運動エネルギーと等しくなる。

この2つのプロセスのうち、トラクションの負担が少ないほうが燃費がいい。

摩擦力の大きさは、第1工程と第2工程で一定である（摩擦係数は面圧によって決まり、この2つの量は変化しない）ので、摩擦力によって行われる仕事の大きさは、作用時間にのみ関係する。

同じ距離であれば、工程1の方が工程2よりも明らかに短い。したがって、工程2で摩擦によって生じる仕事の方が大きくなり、それに応じて、摩擦によって生じる負の仕事を打ち消すために、牽引力によってもたらされる正の仕事を大きくする必要がある。

つまり、仕事をする過程でのロスを計算に入れなくても、牽引力がより多くの仕事をしなければならないのはプロセス2であり、明らかにプロセス2の方が燃料消費量が多い！

高速道路を時速120マイルまで加速して走行し、燃料を回収して時速100マイルまで横滑りし、その後120マイルまで加速する場合、このサイクルは燃料を節約することができますか？この練習は伝説的な "いじわる油法 "であり、いくつかの古いドライバーは、ドライブのこの方法を使用するのが好きで、市内で運転するこの方法は、石油を節約することができるかもしれませんが、高速道路では確かに石油を節約することはできません。

都市部でティーザー方式を使うと燃料が節約できるのは、ドライバーが場合によっては減速するためにブレーキの代わりに横滑りを使い、ブレーキを使う頻度をできるだけ少なくするからだ。ブレーキの代わりに横滑りを使うことが、ティーザー方式で達成できる燃料節約の核心である。例えば、前方の交差点が赤信号の場合、早めにアクセルを放して長い距離を惰性で走ったり、交差点の手前で急ブレーキを踏んで減速したりすることが燃料節約につながる。

しかし、交差点も信号もない高速道路になると状況は違ってくる。前の車がスピードを落としたら、ブレーキを踏まずに横滑りすることは可能なのか、という意見が多い。ガソリン代を節約するために命をかけるのか？高速道路では、速度が非常に速く、たとえオイルが車両の慣性によって横滑りしても、速度はまだ非常に速くなります、前車が減速したら、ブレーキブレーキを踏む最初の時間でなければなりません、そうでなければ尾行する可能性が非常に高いので、オイルをからかう方法は高速道路では機能しません。

高速走行中に燃料を節約したい場合、ちょっとした方法を教わることができる：

これは主に2つの理由によるもので、1つ目は時速90マイルがファミリーカーの経済速度に近いということ、2つ目は速く走れば走るほど、車両が乗り越えなければならない風の抵抗が増えるということです。しかし、もしゆっくり走るのであれば、高速車線をゆっくり走るのではなく、正直に右車線を走ってほしい。

第二のポイントは、できるだけ均等な速度で運転し続けることです、例えば、あなたは時速約100マイルで維持し、大きな足のアクセルと大きな足のブレーキを減らすようにしてください、あなたが燃料を節約することができます、もちろん、ブレーキを踏む時間を踏まなければならない、ちょうど多くの人々が大きな足のアクセルのような高速運転は、車が非常に近くにあり、その後、大きな足のブレーキは距離を引っ張るために、運転のこの方法は、燃料の節約ではなく、より安全ではありません。

第三のポイントは、状況に応じてクルーズコントロールまたはアダプティブクルーズコントロールを使用することです、クルーズ機能は、ドライバーよりも速度を制御することができます、基本的にあなたが100に設定し、あなたの速度は約100で車の速度を制御するために非常に正確になります、多くの車の場合、クルーズ機能は、私たちは燃料を節約するのに役立ちますが、必ずしも多くの車の場合には、アダプティブクルーズコントロールの多くは、加速と制動は非常に線形ではありません！しかし、必ずしも多くの車の場合には、多くのアダプティブクルーズコントロール機能、加速と制動は非常に非線形であるため。

結論として、燃料を節約するために高速で走行すること、低速で走行すること、安全を保ちながら一定の速度を保つようにすることは、燃料節約に役立つものである。

利点：それはあなたが燃料を節約することができることは事実である、それは短い時間のために明らかではないが、長い時間のためにそれは大きな出費になります。過去には、古いバスの運転手の省燃費タスクが来るので、いわゆる "半分の駅を行く、半分の駅をスリップ "技術は、実際に最初の半分ではなく、その後半分を行くためにスロットルを解放します。むしろ、衝動的な仮想油の速度の使用は、スロットルが少し大きいときに駅から速度に加えて、仮想油のほとんどは、つまり、スロットルをスピードアップした後、減速していない、足とスロットルは一見何も、省燃費の星を争うために、我々はすべての "黄金の右足 "に練習した。

欠点：この運転方法は、注意して使用する必要がある場合ではありません。偽のオイルは、習慣ではない場合、それは非常に疲れと注意、彼らは完全に受動的なスキルに、適応されている古いバスです。

西南秦嶺線への旅で、古いバスは舞天を1100キロ走らせた。もう一台の古い郵便駆動パサートは870キロ以上走った。どちらも高速道路の最初のサービスエリアで燃料を満タンにして走り出すと、また1.8T、2台、2家族、車3人です。乙女とパサートも兄弟です。だから、あなたが見ることができる、この技術は、長時間運転の利点を持っていますが、それはタスクが必要でない場合は、不要な意図的な練習は、害は良いよりも大きいですが、危険因子が高く、初心者からの練習に等しい。通常、ドライブ以上の良い周辺予測は、良い心を保つ。大きなスロットル、スムーズを維持するために急ブレーキに注意を払わない。私はあなたの平和と幸運を願っています。これは～～にある。

私の車はマニュアルですが、もしニュートラルコースティングという運転方法を使えば、燃料を節約することができ、少なくとも100キロは燃料を節約することができます。

通常、市道で運転するとき、私はより多くのニュートラルスリップを使用し、通常60、80に高速道路に速度し、その後、ニュートラルに戻り、慣性車両の使用は簡単に500メートルを駆動することができ、交差点で信号機に遭遇し、事前に数百メートルは、減速または速度を選択する信号機の状況に応じて、中立スリップスルーに掛けることができ、ニュートラルスリップは時間の使用にのみ適用され、急いではありません、遅い！あなたが目的地に到着した場合は関係ありませんが、そうでない場合は、中立を使用することはお勧めしません、結局のところ、あなたはいくつかのより多くの時間を無駄にしなければならない。

高速道路を運転する場合、それは燃料を節約する目的を達成するために運転のニュートラルモードを使用することはお勧めしません、高速道路上でこの方法は、私も実験を行ったが、完全に実行不可能で、高速車両が速く、あなたは120の速度である場合、ニュートラルモードが100に惰性で走行すると、すぐに速度がダウンし、すぐに加速しなければならない感じ、繰り返しこのように動作する場合、1つは、運転の良い経験ではありません、第二は、速度ダウンを繰り返すと、セキュリティ上のリスクを残して、後ろの車両の通常の運転に影響を与える可能性があります。第二に、スピードダウンを繰り返すと、後ろの車両の正常な運転に影響を与える可能性があり、セキュリティ上のリスクを残して、それが自動モデルである場合、惰性走行経験が悪化する可能性がありますので、ニュートラルで高速惰性走行では、燃料を節約することができますが、その操作をお勧めしません、安全に運転するために最初の場所に配置する必要があります。

非常に確かにあなたを伝えるために、石油を節約しないでください！この場合、自分の経験に、高速道路を運転する120を加速し、速度は1800と2500の間でなければなりません、また、車の最高の走行状態に達している、我々はすべての高速燃料消費量は、摩擦状況に属するかのように、非常に大きいだけでなく、燃料消費量によって生成された風の抵抗によって、車の速度向上、燃料消費量は当然高い振幅の成長を示すことを知っているので、速度を減らすことを学ぶ必要があります！そのため、私たちは速度を下げることを学ばなければならない、安定した量を制御し、一般的に、高速走行、最適な燃費の速度は、パワートレインのために異なるであろう、これとエンジンの馬力、パワー、およびギアボックスのギア数、高低容量を一致させることが多く関係している、エンジンの排気量が比較的小さい場合、最適な経済的な速度は低く、その後、車の燃費は、同じ運転習慣が異なっていても、運転習慣の違いのために、所有者の運転習慣に密接に関連している。運転習慣の違いにより、燃費に対応する同じ車であっても同じではありませんが、それでも基準値があります。1.2～1.6間の排気量は、約80の経済的な速度、1.6～2.0間の排気量は、経済的な速度は90～100程度になり、2.0以上の排気量の車は、燃料を節約するために120の速度にする必要があり、私はヘルプであなたを助けることを願っています。

調べてみたら、タイトルにあるアクセラレイテッド・グライド・ストラテジーという、これに関する実際の論文研究があった。

その結果、調査車両の平均巡航速度は中速域にあり、PnG戦略（加速-滑走戦略）は定速巡航に比べて大きな燃料節約効果があり、最大で25％近く節約できることがわかった。

しかし、みんな、ここでいくつかのキーワードに注意しなければならない。グラフのどこに赤い線が引かれているか、速度比はバラバラか、巡航か、中速か、論文の結論はこれらの条件が満たされて初めて成立する。

CVTの速度はギヤに相当し、千差万別の速度があれば、ニュートラルにしない限り千差万別のギヤが存在するからだ。

いわゆる中速で、実験車は時速20、30、40、50、60、70キロまで、加速-惰行巡航のために時速5キロの上下変動に応じて、今回は風の抵抗が比較的小さいので、速度の変化は小さく、風の抵抗の変化は小さく、風の抵抗は無視できる。簡単に言えば、100から120になったときの風の抵抗の変化は、50から70になったときの風の抵抗の変化より確実に大きく、燃費も違ってくる。

そしてまた、この実験では長さ1km、幅15mの平坦な道を選んだが、実際には高速道路にも勾配があるか、それ以上の勾配がある。

実験車両はTranqi GA8,2.0T 197 hp。

だから、この実験には限界があり、この結論が出たからといって、タイトルが正確に説明していると決めつけることはできない。

推測

タイトルにあるように、100から120に加速し、100に落とし、120に加速する......という上記の実験を行えば、ある程度の燃費の節約はできるはずだが、それが大きなものになるのかどうか、さらに120のまま走るよりも燃費がいいのかどうか、私は懐疑的なままだ。

上記の実験では限界があるが、速度間隔を変えて実験したからといって、機械的なことで大きな違いが出るとは考えにくい。というわけで、燃料節約にはなると思うが、節約したわずかな燃料があなたにとって価値があるかというと、ちょっと違うと思う。

個人的な経験

高速で走るというのは、一般的には平均的な速度で走ろうとする、つまりスロットルにしがみついて走ると言われるが、実は惰性で加速している状態とも考えられる。たとえば、安定した120で走って、速度121または122、ダウン、118または119、アップに、それはまた、同じの説明のタイトルですが、大きさは小さいです。

この状態は実に燃費がよく、加速惰性走行に分類されるものではなく、均等な速度で走行する燃費効率のよい方法であるべきだ。

燃料の節約は、主にブレーキをどれだけ踏むかによって決まる。ブレーキは燃料を消費する操作だ。120まで加速し、100まで惰性で減速することは、理想的には120の等速走行と同じくらい燃料を消費することになる。惰性走行は燃料を節約するが、120まで加速することはより燃料を消費し、120の等速走行は常に均等に燃料を消費する。しかし、実際には偶数速度120運転の状況は非常に小さいので、120偶数速度運転ブレーキを使用することは容易であることができます。例として：私たちは、場所のターンに60運転に減速する必要があると仮定し、120偶数速度走行の場合であれば、この時間は、120から直接60にブレーキであり、120は100に横滑りし、このように加速して実行するには、場所のターンに60に減速する可能性が非常に高いです。車の速度が100-120の間で60に減速して、このような場合は120から60に減速するよりも燃費が節約される。

結局のところ、燃料節約は依然としてブレーキングが中心であり、ブレーキングを減らし、直線でより均等なスピードで走ることが、燃料節約の目的をよりよく達成することができる！